Monthly Archives: December, 2017

Fatamorgana Membaiknya Ekonomi

Puja puji pemerintah atas kinerja ekonomi pada Kuartal II-2017 sebagai bekal mengarungi setengah tahun ke depan bak oase di tengah gurun pasir. Pemerintah percaya diri bahwa ekonomi telah membaik. Hal ini bisa dilihat dari percaya dirinya pemerintah dengan menaikan target pertumbuhan ekonomi dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara Perubahan (APBN-P) 2017 menjadi 5,2 persen.

Status rating layak investasi dari tiga lembaga utama membantu capital inflow ke Indonesia mencapai Rp 117 triliun hingga 6 Juli 2017, sedangkan sepanjang 2016 jumlahnya hanya Rp 126 triliun. Indeks Harga Saham Gabungan (IHSG) terus memberikan sinyal positif dikisaran level 5,800. Komite Stabilitas Sistem Keuangan (KSSK) bahkan menyimpulkan bahwa sektor keuangan secara umum dalam posisi normal.

Laba beberapa bank naik hingga double digit, baik swasta maupun milik pemerintah. Laba Bank BCA misalnya hingga semester 1 tahun ini membukukan labar hingga 10,5 triliun, naik 10 persen dari periode sebelumnya. Secara akumulasi laba bank milik pemerintah tumbuh 24,1 persen (yoy). Empat Bank BUMN (BRI, Bank Mandiri, BNI, dan BTN) mampu meraup untung hingga Rp 30,63 Triliun, meningkat dari tahun sebelumnya sebesar 24,69 triliun. Dari segi aset, empat bank ini mengalami pertumbuhan sebesar 13,1 persen. Bank

Inflasi masih terjaga di bawah batas yang ditentukan APBN-P 2017 sebesar 4,3 persen, nilai tukar stabil di kisaran Rp 13.300 dan surplus neraca perdagangan karena membaiknya permintaan global, mendorong meningkatnya ekspor manufaktur secara kumulatif Januari-Juni 2017 mencapai 7,63 miliar dolar AS (yoy). Seakan tidak ada yang mampu merefleksikan bahwa indikator makroekonomi Indonesia dalam keadaan baik-baik saja.

Sayang seribu sayang, klaim pemerintah atas membaiknya ekonomi domestik layaknya fatamorgana, terlihat dari jauh namun pada kenyataannya hanya sebuah khayalan. Membaiknya ekonomi domestik tidak terasa hingga ke sektor riil. Bagaimana tidak, daya beli masyarakat yang lesu masih menghantui ekonomi domestik. Menjadi sangat kontradiktif ketika dikatakan ekonomi domestik membaik namun sektor konsumsi sebagai bagian terbesar dalam PDB berada pada tahap yang mengkhawatirkan.

Selain dari barang impor, sektor konsumsi sebagian besar juga disediakan oleh produsen dalam negeri. Keduanya sangat bergantung satu dengan yang lainnya. Hal ini dapat digambarkan ketika daya beli masyarakat melemah, imbasnya akan terasa pada kinerja industri dalam negeri yang tergerus akibat turunnya permintaan. Hal ini terkonfirmasi dari kinerja industri manufaktur yang malah turun di Kuartal II tahun ini,

Tergerusnya kinerja industri berdampak pada nasib tenaga kerja di dalamnya. Imbasnya, daya beli tenaga kerja di industri tersebut akan terganggu.

Penjualan ritel di kuartal II-2017 hanya tumbuh 6,7 persen padahal tahun lalu mencapai 7-8 persen. Badan Kordinasi Penanaman Modal (BKPM) mencatat hanya 345.243 orang yang terserap di sektor ritel pada kuartal II tahun ini, turun 2,67 persen dari tahun sebelumnya.

Penjualan barang konsumsi di semester I-2017 hanya sebesar 3,4 persen sedangkan pada tahun lalu mampu mencapai 10,7 persen. Survei AC Nielsen pada Kuartal I-2017 menunjukan penjualan hypermart terkontraksi sementara minimart mengalami pertumbuhan positif meskipun lebih rendah daripada tahun sebelumnya. Data ini menjelaskan terjadi pergeseran konsumsi masyarakat dengan lebih sering berbelanja di minimart daripada hypermart. Masyarakat sangat selektif mengonsumsi barang kebutuhannya dan berbelanja dengan jumlah yang lebih sedikit. Masyarakat juga lebih memilih berbelanja barang yang segera dikonsumsi dibandingkan berbelanja untuk dikonsumsi di masa datang atau dijadikan stok.

Dari sektor otomotif, kendaraan kelas bawah seperti motor mengalami penurunan penjualan sebesar 13,1 persen menjadi 2,7 juta unit. Memang terjadi peningkatan tipis penjualan mobil pada semester I-2017 sebesar 0,61 persen, namun itu pun disumbang oleh mobil mewah.

Sementara dari indikator pembangunan fisik bisa kita lihat dari konsumsi semen yang belum membaik. Konsumsi semen nasional pada Semester I-2017 turun 29 juta ton atau turun 1,2 persen dibandingkan periode yang sama tahun lalu. Data ini juga dikonfirmasi melalui kekuatan masyarakat dalam mengonsumsi properti yang melemah di tengah suplai properti yang rendah. Pada kuartal II tahun ini, KPR rumah tumbuh 7,9 persen, lebih rendah daripada kuartal I yaitu sebesar 8,7 persen.

Daya beli yang anjlok juga memakan korban bagi pertumbuhan industri manufaktur yang turut melemah dengan hanya naik sebesar 4 persen pada Kuartal II tahun ini.

Mengenali Sebab

Daya beli yang melemah bukan karena sebab yang sederhana. Pil pahit harus ditelan masyarakat, lantaran pemerintah melakukan kebijakan yang menekan daya beli mereka. Inflasi bahan bergejolak yang menggambarkan harga kebutuhan pokok yang rendah di penghujung lebaran seharusnya menjadi pertanda bagi pemerintah agar melihat bahwasanya sudah terjadi perlambatan daya beli.

Namun, pemerintah justru mengambil kesempatan ini untuk menaikan komponen administred price agar inflasi secara keseluruhan terlihat terkendali. Pencabutan subsidi bertahap tarif dasar listrik 900 VA yang diikuti dengan masuk anak sekolah pasca lebaran kemaren sudah cukup untuk menggerus daya beli mereka.

Pendapat lain mengatakan bahwa terjadi pergeseran konsumsi (shifting consumption) yang ditandai dengan berbagai hal. Indeks Tendensi Bisnis (ITB) misalnya yang menggambarkan terjadi peningkatan pada lapangan usaha informasi dan Komunikasi pada Kuartal II-2017 ini, dari sebelumnya pada Kuartal I sebesar 104,58 menjadi 116,40 di tengah penurunan di berbagai lapangan usaha lain.

Indonesia juga dikenal sebagai negara dengan pertumbuhan e-commerce terbesar di dunia. BPS mencatat dalam 10 tahun terakhir, e-commerce tumbuh sebesar 17 persen dengan total jumlah usaha sebesar 26,2 juta unit. Belum lagi hal ini dipermudah dengan hampir 73 persen pengguna internet di Indonesia mengakses internet menggunakan perangkat selular.

Jika memang benar terjadi penguatan dari aktivitas jasa e-commerce sebagai hilir yang mendekati konsumen, namun industri hulu yang menyuplai barang terhadap industri hilir seperti manufaktur melemah, maka patut diduga kita bukan saja mengalami pergeseran konsumsi melainkan pergeseran produksi. Transaksi e-commerce bisa jadi memperdagangkan barang impor ketimbang diproduksi di dalam negeri. Akhirnya kita masuk ke dalam fase deindustrialisasi kronis yang mana menggambarkan jasa naik pesat sedangkan kita semakin tidak mampu memproduksi apa-apa.

Dimuat di Harian Kontan 10 Agustus 2017

 

Berbenah Kota Para Pendatang

Kegiatan merantau dari daerah asal di Indonesia sejatinya merupakan suatu prosesi kultural. Wajib seseorang yang telah masuk pada fase dewasa untuk menemukan tanah perantauannya. Hendaknya mereka pergi dari desa ke kota agar mengadu nasibnya untuk mencari pekerjaan yang lebih layak dibandingkan di tempat asalnya.

Cerita keberhasilan sanak saudara di tanah perantauan semakin memberikan harapan akan perbaikan nasib bagi para kaum pedesaan. Kini para perantau yang telah mudik tidak sendiri untuk kembali ke kota, mereka membawa saudara mereka. Para perantau baru ini pun berharap nasib baik yang sama akan berpihak pada mereka dengan datang ke kota.

Celaka bagi para perantau baru di kota. Tanpa kemampuan mumpuni dan pendidikan yang tergolong rendah, mereka berpotensi menjadi bibit baru pengangguran di kota. Seakan tidak cukup beban pengangguran yang ada, kota terbebani kembali oleh ancaman pengangguran dari desa. Jika terus dibiarkan maka masalah sosial akan melanda kota. Mereka akan memilih bertindak kriminal demi menyambung hidup.

Bagi mereka yang tidak menganggur akan memilih bekerja di sektor informal. Meskipun baik untuk menyambung hidupnya namun sektor ini memberikan kerentanan bagi para pekerjanya karena hak dan jaminan kerja yang tidak terpenuhi. Sektor informal yang terus tumbuh juga bukan kabar baik bagi sebuah kota. Selain minim pendapatan bagi kota akibat adanya sektor tersebut, kesemerawutan dalam penataannya menjadi masalah di kemudian hari.

Infrastruktur Kota Rendah

Laju urbanisasi di Indonesia bergerak sangat cepat. World Bank menyatakan kecepatan urbanisasi di Indonesia lebih tinggi ketimbang negara-negara Asia lainnya. Selama 60 tahun, populasi perkotaan di Indonesia meningkat rata-rata 4,4 persen per tahun. Sebanyak 177 juta orang tinggal di perkotaan, terbanyak jika dibandingkan China dan India. Laju urbanisasi yang mencapai 4 persen per tahun bukan tidak mungkin pada tahun 2025, 68 persen penduduk Indonesia akan tinggal di perkotaan.

Perpindahan ini tidak serta merta meningkatkan perekonomian. Hal ini dapat dijelaskan dengan satu persen urbanisasi di Indonesia hanya berpengaruh terhadap kenaikan PDB sebesar 4 persen. Angka ini sangat rendah jika dibandingkan dengan India sebesar 13 persen, China 10 persen dan Thailand 7 persen.

Mengapa demikian? Selain dari sisi demand yaitu rendahnya kemampuan para pendatang, dari sisi supply, infrastruktur kota masih belum memadai bagi kedatangan para pendatang. Sebut saja diantaranya rendahnya akses jalan, lahan, dan pekerjaan yang ada di kota. Banyak hal yang melatarbelakanginya seperti lemahnya perencanaan kota dan wilayah sekitarnya serta ketidakmampuan pemerintah kota dalam mengundang investor untuk membangun infrastruktur perkotaan. Jika terus dibiarkan maka  semakin banyaknya pendatang justru menjadi biaya bagi kota tersebut. Alhasil, kota sebagai mesin pertumbuhan suatu wilayah tidak maksimal dalam bekerja.

Menyiapkan Kota dan Desa

Menahan para pendatang untuk mencari peruntungan di kota tentu bukan langkah yang bijak. Langkah ini juga membatasi hak warga negara yang telah dilindungi oleh konstitusi. Maka cara terbaik yang perlu dilakukan adalah menyiapkan kota yang berpotensi didatangi para penduduk baru serta daerah asal mereka.

Lapangan pekerjaan menjadi prioritas utama. Tentunya lapangan pekerjaan yang bersifat padat karya sehingga mampu menyerap banyak pekerja. Pelatihan-pelatihan ketenagakerjaan perlu berikan untuk menyiapkan mereka yang belum memiliki keahlian tertentu. Tentu insentif perlu diberikan oleh pemerintah daerah bagi penyedia lapangan pekerjaan ini.

Ketidakcukupan modal dan keahlian yang minim membuat para pendatang memilih profesi Pedagang Kaki Lima (PKL). Meskipun dipandang tidak memberatkan pemerintah karena tidak perlu menyediakan lapangan pekerjaan namun dalam jangka panjang masalah lingkungan seperti sampah dan limbah serta kemacetan akan muncul jika tidak adanya penataan serius bagi PKL.

Selanjutnya adalah penyediaan tempat tinggal murah dan layak. Laju lahan perkotaan sebesar 1,1 persen per tahun tertinggi di Asia setelah Tiongkok tidak serta merta memberikan akses lahan murah dan layak bagi para pendatang. Hal ini didasari pada semakin padatnya penduduk perkotaan. Tercatat kepadatan penduduk perkotaan pada 2000-2010 meningkat dari 7.400 orang menjadi 9.400 orang per kilometer persegi. Artinya jumlah lahan perkotaan baru bagi tiap orang yang bermukim di kota tidak lebih dari 40 meter persegi. Akhirnya para pendatang terpaksa mendirikan pemukiman kumuh di perkotaan. Hal ini tentu buruk bagi aspek tata kota dan lingkungan. Jika mendapatkan yang layak pun, jaraknya jauh dari pusat bisnis dan berada di kota satelit.

Kota yang akan kedatangan penduduk baru perlu berkordinasi dengan kota-kota satelit di sekitarnya untuk menyediakan tempat tinggal dan sistem transportasi ke pusat bisnis di kota besar. Pusat bisnis dan pabrik juga perlu dikembangkan di kota-kota satelit agar kosentrasi penduduk dapat menyebar dan tidak memenuhi kota besar.

Tentu yang paling penting dari semuanya adalah mempersiapkan tempat asal para pendatang. Desa perlu mengindentifikasi keunggulaan daerahnya agar para investor dapat membangun pusat bisnis yang mampu menyediakan lapangan pekerjaan. Jika tidak mampu, maka pemerintah setidaknya mampu menyediakan pendidikan yang siap dengan tantangan perkotaan sehingga para perantau dapat terbekali dengan kemampuan yang mumpuni.

Dimuat di Harian Kontan 6 Juli 2017

Menanti Kebangkitan Logistik Nasional

Salah satu aspek penting untuk meningkatkan pertumbuhan sektor-sektor industri manufaktur suatu negara yaitu semakin baiknya kinerja logistik negara tersebut sebagai bagian dari rantai produksi. Semakin baik peran logistik suatu negara maka menjadi sebuah cerminan semakin tingginya daya saing negara tersebut.

Selama ini peranan penting logistik ini masih belum dihiraukan khususnya di Indonesia. Padahal sektor logistik merupakan sektor yang strategis karena sektor ini menghasilkan kegiatan yang membutuhkan biaya besar dalam kegiatan bisnis sehingga mampu memberikan pengaruh atau dipengaruhi kegiatan dari sektor lainnya. Selain itu juga logistik mampu memberikan kelancaran bagi aktivitas ekonomi karena berperan sebagai perantara dalam terjalinnya transaksi ekonomi.

World Bank merilis laporan kinerja logistik (Logistic Performance Index/LPI) yang melibatkan sebanyak 160 negara. Penilaian berdasarkan efisiensi kepabeanan, kualitas infrastruktur perdagangan dan transportasi, kemudahan pengiriman dengan harga kompetitif, kompetensi pelayanan logistik, kemampuan pelacakan pengiriman serta ketepatan waktu pengiriman. Pada tahun 2016, Jerman menduduki peringkat pertama dengan skor 4,23. Bahkan Singapura sebagai negara yang menaruh sebagian besar hidupnya di sektor jasa memiliki performa logistik terbaik se-Asia dengan meraih peringkat lima secara keseluruhan dan peringkat pertama berdasarkan infrastruktur.

Bagaimana dengan kinerja logistik Indonesia? Kinerja logistik Indonesia justru mengalami penurunan dari peringkat 53 pada tahun 2014 menjadi peringkat 63 pada tahun 2016. Tentu menjadi sebuah ironi karena penurunan terjadi di tengah semakin gencarnya pembangunan infrastruktur dan dicetuskannya gagasan pengangkutan logistik melalui laut atau tol laut oleh Presiden Joko Widodo. Tidak ayal salah satu akibat dari semakin turunnya kinerja logistik maka semakin turun juga tingkat daya saing Indonesia. Tercatat pada periode 2016-2017, berdasarkan daya saing global (Global Competitiveness Index/GCI) yang dikeluarkan World Economic Forum, peringkat Indonesia semakin turun menjadi ke peringkat 47 setelah pada periode sebelumnya menempati posisi 37. Hal ini mencerminkan usaha yang selama ini dibangun masih belum efektif justru memberikan dampak terhadap daya saing global.

Investasi di sektor logistik juga tidak mengalami perkembangan yang baik.  Pertumbuhan investasi pada kuartal-I 2017 masih belum menunjukkan adanya perbaikan terlihat dari data rata-rata kredit investasi perbankan kepada sektor pengangkutan dan komunikasi yang menunjukan 91,8 Triliun. Capaian ini lebih rendah jika dibandingkan dengan rata-rata kredit investasi tahun lalu sebesar 95,4 Triliun.

Nilai merah logistik Indonesia bukan tanpa sebab. Meskipun waktu bongkar muat kontainer di pelabuhan (dwelling time) berhasil diturunkan dari 7 hari menjadi 3 hari tidak lantas membuat biaya logistik di Indonesia turun. Nyatanya biaya logistik masih tinggi sebesar 24,6 persen dari PDB yang mana kontribusi terbesar pembentuk biaya tersebut yaitu biaya transportasi sebesar 72 persen. Hal ini juga ditunjukan dari 100 persen biaya produksi barang, sebesar 26 persen merupakan biaya logistik. Angka ini sangat tinggi jika dibandingkan dengan negara ASEAN lainnya seperti Malaysia yang hanya 13 persen dan Thailand sebesar 15 persen. Terlihat bahwa sektor logistik Indonesia dari sisi biaya masih jauh dari kata efisien.

Paket Kebijakan Ekonomi XV

Setelah sebelumnya paket kebijakan ekonomi II menghasilkan Pusat Logistik Berikat (PLB) yang cukup berhasil menjadi penyedia bahan baku industri secara cepat dan murah, kini hadirnya paket kebijakan ekonomi XV yang sempat tertunda hingga enam bulan akhirnya diluncurkan. Tentu hal ini memberikan kembali angin segar bagi sektor logistik Indonesia.

Paket kebijakan ekonomi ini difokuskan pada aspek deregulasi dan efisiensi bisnis logistik. Hal ini terlihat dari upaya perbaikan kelembagaan yang ditingkatkan dalam paket kebijakan ini mulai dari memberikan kewenangan Indonesia National Single Window (INSW) yang selama ini membingungkan karena terdapat 17 kementerian dan lembaga yang mengatur INSW. Begitu pula penguatan wewenang terhadap otoritas pelabuhan untuk memperlancar arus barang di pelabuhan.

Paket ini juga diharapkan mampu menjaga inflasi daerah dengan dibentuknya Sistem Logistik Daerah (SISLOGDA) sebagai penunjang Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS) yang sudah ada. Sinkronisasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam menjalankan paket kebijakan perlu diperhatikan. Selama ini pemerintah daerah masih menganggap proses logistik mampu memberikan penghasilan tambahan kepada daerah. Hal ini terlihat melalui peraturan-peraturan daerah yang selama ini membebani pelaku usaha logistik dalam menjalani kegiatan bisnisnya. Padahal dengan semakin murah biaya logistik di suatu daerah maka kesempatan untuk tumbuhnya industri di daerah tersebut akan semakin besar.

Secara garis besar Paket Kebijakan Ekonomi XV memiliki kelemahan dalam hanya berkutat pada insentif kemudahan prosedural di dalam pelabuhan. Biaya-biaya yang masih memberatkan pelaku usaha logistik seperti pungutan liar dan Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) yang harus dibayar sementara muatan barang mengalami penurunan seiring aktivitas ekspor dan impor.

Kini saatnya menunggu aturan penunjang paket kebijakan mulai dari Peraturan Presiden (Perpres), Instruksi Presiden (Inpres) dan Peraturan Menteri (Permen) yang masih dalam tahap finalisasi. Jangan sampai pekerjaan rumah dalam membangkitkan logistik nasional hanya dikerjakan setengah-setengah.

Dimuat di Harian Kontan 21 Juni 2017

Bersiap Elektronifikasi Tol

Bank Indonesia berserta Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) telah menyepakati kerjasama elektronifikasi jalan tol. Agenda ini dilakukan untuk mendukung Gerakan Nasional Non Tunai (GNNT) dan cashless society.

Elektronifikasi jalan tol atau Electronic Tol Collection (ETC) digadang-gadang akan mampu meningkatkan efisiensi masyarakat dalam membayar jasa tol serta dapat mengurangi kemacetan. Tujuan akhirnya adalah menciptakan jalan tol dengan sistem Multi Lane Free-Flow (MLFF).

MLFF atau kerap dikenal sebagai Open Road Tolling (ORT) memungkinkan gerbang tol dihilangkan dan diganti oleh penangkap sinyal atau kamera yang akan mendeteksi transponder atau plat nomor yang melekat di mobil. Hal ini memungkinkan pengguna jalan tol untuk melajukan kendaraannya tanpa mengalami kemacetan terpusat (bottleneck) di pintu gerbang tol yang kerap terjadi.

Negara-negara maju telah menggunakan MLFF untuk menggantikan gerbang tolnya sedangkan beberapa negara berkembang telah menguji coba teknologi tersebut, salah satunya Malaysia. Saat ini Malaysia baru menggunakan Single Lane Free-Flow (SLFF) yang mana gerbang tol dapat mendeteksi pengguna dengan cara menangkap sinyal transponder yang dipasang di mobil. Tahun depan Malaysia menargetkan seluruh gerbang tolnya menggunakan teknologi MLFF.

Setidaknya terdapat empat fase untuk mencapai MLFF di Indonesia. Pertama dengan melakukan elektronifikasi seluruh jalan tol yang akan dimulai Oktober 2017, diawali masa transisi dengan penerapannya di ruas tol Jabodetabek. BI mencatat penggunaan uang elektronik (e-money) sebagai alat transaksi non-tunai di 35 ruas jalan tol baru mencapai 25 persen. Upaya ini tentu akan mampu meningkatkan penggunaan uang elektronik mencapai 100 persen.

Kedua, mengintegrasikan sistem ruas jalan tol sehingga peran gerbang tol antar operator akan hilang. Ketiga, dari aspek kelembagaan, pemerintah membentuk konsorsium ETC yang akan terdiri atas lembaga yang mengelola sarana dan prasarana elektronifikasi seperti perbankan, Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) serta integrator pembayaran (switching). Terakhir menerapkan MLFF di seluruh gerbang tol.

Menyiapkan Infrastruktur

Fase pertama dalam elektronifikasi jalan tol pada Oktober mendatang tentu tidak akan berjalan jika tanpa infrastruktur yang memadai untuk melakukan transaksi. Integrasi uang elektronik antar bank perlu dipercepat demi memudahkan konsumen dalam melakukan transaksi. Kemudahan lainnya tentu fasilitas isi ulang di rest area dan mobile banking.

Upaya mempermudah transaksi tersebut dengan catatan serius agar Bank Indonesia dapat menahan untuk memperbolehkan bank menarik biaya isi ulang uang elektronik yang memungkinkan konsumen enggan berpindah menggunakan uang elektronik dan memungkinkan baru akan berpindah ketika sudah berada di jalan tol. Pengenaan biaya isi ulang hanya akan menjadi disinsentif dalam penggunaan uang elektronik.

Elektronifikasi tol juga perlu diikuti dengan edukasi dalam melakukan transaksi non tunai. Edukasi ini menyasar bukan pada supir kendaraan pribadi yang mayoritas adalah kelas menengah namun para supir kendaraan-kendaraan besar seperti truk dan bis yang rata-rata masih minim literasi dan pemahaman keuangan. Hal ini akan berujung pada kesulitan dalam bertransaksi menggunakan uang elektronik.

Pengguna tol yang melakukan transaksi non-tunai saat ini juga masih saja mengalami permasalahan dalam bertransaksi di Gerbang Tol Otomatis (GTO). Mulai masih lamanya waktu pendeteksian hingga tidak terbacanya uang elektronik dan On Board Unit (OBU). Belum lagi masalah teknis lainnya seperti portal yang tertutup sebelum waktunya atau struk yang habis.

Tentu jika permasalahan infrastruktur teknis pembayaran masih belum ada perbaikan yang serius, bisa jadi pengaplikasian pada bulan Oktober mendatang malah justru menimbulkan kekacauan. Kemacetan di gerbang tol yang seharusnya dapat diminimalisir justru akan menjadi suatu keniscayaan.

Menyiapkan elektronifikasi tol tidak hanya dari segi infrastruktur teknis tetapi ancaman pengangguran yang akan terjadi. Para penjaga gerbang tol akan menjadi pihak yang paling terkena imbas akibat agenda elektronifikasi ini. Peran mereka dikurangi bahkan mampu dihilangkan dalam mekanisme pembayaran jasa tol.

Ancaman pengangguran besar-besaran akan melanda jika hal ini tidak ditanggapi secara serius oleh pemerintah. Jangan sampai operator tol hanya mencari keuntungan dari elektronifikasi ini karena biaya penggunaan sumber daya manusia rendah tanpa menyiapkan mekanisme penyerapan tenaga kerja.

Dimuat di Harian Kontan 9 Juni 2017

Waspada Inflasi Ramadhan

Hanya menghitung hari menuju Ramadhan yang akan hadir pada bulan ini. Salah satu yang perlu diwaspadai oleh masyarakat adalah gejolak kenaikan harga kebutuhan pokok yang selalu hadir pada bulan Ramadhan. Seperti sudah menjadi sesuatu yang lumrah terjadi, pasar memberikan respon kenaikan harga kebutuhan pokok akibat tingginya tingkat permintaan pada bulan tersebut.

Tingkat inflasi mampu menggambarkan bagaimana gejolak kenaikan harga barang dan jasa terjadi. BPS merilis inflasi secara nasional pada bulan April lalu yang tercatat sebesar 0,09 persen setelah pada bulan sebelumnya mengalami deflasi. Indeks Harga Konsumen (IHK) sebagai salah satu indikator inflasi tercatat mengalami kenaikan dari 128,22 pada bulan Maret menjadi sebesar 128,33 pada bulan April.

Sekilas inflasi terlihat stabil, nyatanya jika dibandingkan dengan tahun lalu, inflasi pada bulan April tahun ini mengalami kenaikan sebesar 4,17 persen (yoy). Jika dibagi berdasarkan komponen inflasi, penyumbang terbesar justru berada pada komponen harga yang diatur pemerintah (administered price). Pertumbuhan komponen ini sebesar 8,68 persen (yoy), lebih tinggi jika dibandingkan bulan sebelumnya sebesar 5,5 persen (yoy). Komponen ini jika ditelisik lebih jauh sudah mengalami kenaikan sejak awal tahun sebesar 3,35 persen (yoy) yang dipicu oleh kenaikan tarif administrasi STNK.

Kenaikan administered price pada bulan April masih disumbang oleh faktor pencabutan subsidi listrik golongan 900 VA. Memasuki bulan Ramadhan pada pertengahan Mei ini, tentu jika kenaikan harga dalam kelompok komponen ini tidak dapat ditekan maka tingkat inflasi dapat mencapai angka satu persen (mtm). Hal ini disebabkan oleh kenaikan yang akan terjadi juga pada komponen volatile foods di bulan Ramadhan.

Belum lagi jika alasan pencabutan subsidi listrik didasarkan pada kenaikan Indonesia Crude Price (ICP) maka bisa jadi harga bahan bakar akan naik setelah lebaran. Kenaikan harga ini diperparah dengan semakin langkanya bahan bakar bersubsidi jenis premium di pasaran.

Kenaikan pada harga komponen administered prices bukan berarti tanpa pengaruh terhadap harga komponen yang ada pada volatile food. Ketika ditelisik kenaikan harga listrik, air dan bahan bakar juga mampu mendorong kenaikan harga kebutuhan pokok.

Hal ini tentu perlu diwaspadai karena kenaikan harga kebutuhan pokok akan sangat berpengaruh pada daya beli masyarakat di tengah struktur ekonomi yang masih bergantung pada konsumsi rumah tangga. Peningkatan harga yang tidak terkendali pada komponen volatile food sama saja mempersulit hajat hidup masyarakat.

Selain berpengaruh pada daya beli, tingginya inflasi akan menyebabkan Bank Indonesia berpikir dua kali untuk tetap mempertahankan suku bunga acuannya di posisi 4,75 persen. Posisi suku bunga yang tinggi tentu berdampak pada penyaluran kredit yang akan relatif lebih rendah. Apalagi jika melihat pertumbuhan kredit perbankan pada akhir April mulai merangkak ke angka 9,47 persen (yoy), naik 0,27 persen dari bulan sebelumnya. Naiknya suku bunga berarti menghambat target pemerintah yang menginginkan pertumbuhan kredit dua digit agar pertumbuhan ekonomi akhir tahun terealisasi.

Mengendalikan Inflasi

Pencabutan subsidi listrik bagi pengguna 900 VA sehingga menaikan komponen administered price perlu melakukan pengawasan ekstra ketat kelompok volatile food di bulan Ramadhan dan penghujung lebaran. Telur ayam, daging (ayam dan sapi), cabai merah, bawang merah dan putih, serta beras akan menjadi komoditas langganan yang harganya melonjak pada bulan ini. Kunci utama melalui pengamanan sentra komoditas tersebut.

Dalam tingkat kota/kabupaten sudah dibentuk Tim Pemantauan dan Pengendali Inflasi Daerah (TPID) yang bekerja di bawah Forum Koordinasi Pengendalian Inflasi (FKPI) di tingkat provinsi yang bertugas mengendalikan harga-harga kebutuhan pokok di tiap kota/kabupaten.

Namun, kelemahan fungsi TPID yang relatif sebagai evaluator ketimbang memiliki sifat pencegahan tidak mampu langsung mengendalikan inflasi. Inovasi yang sudah dilakukan melalui operasi pasar secara virtual yang dibentuk oleh tim pengendalian ini tentu tidak cukup.

Spekulan harga akan terus bermain ketika pengawasan suatu komoditas lengah. Pengawasan perlu dilakukan di bawa kordinasi Bupati di sentra-sentra komoditas strategis agar tidak terjadi penahanan komoditas yang dapat menciptakan kelangkaan. Sentra-sentra wajib dipersiapkan sebagai buffer stock di samping infrastruktur antar sentra dan pasar dibangun agar kestabilan harga tetap terjaga. Gubernur dapat mengawasi arus barang yang keluar-masuk provinsinya untuk memastikan ketersediaan tetap terus berlangsung. Tentu cara ini dapat ditempuh agar inflasi daerah maupun nasional dapat terkendali.

Dimuat di Harian Kontan 26 Mei 2017

Celah Pasar Australia

Akhir tahun ini perusahaan manufaktur mobil terbesar di Australia seperti Ford, Holden, Mitsubishi dan Toyota akan menutup seluruh pabriknya di negara tersebut. Hal ini disebabkan semakin terbanjirinya pasar mobil Australia dengan produk impor akibat regulasi tarif impor yang rendah hingga mendekati nol persen. Pasar Australia yang terlalu kecil dan industri tidak bisa memanfaatkan sepenuhnya economies of scale menjadi faktor lain yang menyebabkan semakin terjerembabnya industri manufaktur mobil di negara kangguru itu.

Perusahaan pabrikan mobil di Australia memutuskan untuk melemparkan basis perakitan di negara-negara ASEAN dan Tiongkok dengan alasan memanfaatkan biaya tenaga kerja yang jauh lebih murah ketimbang memproduksi di dalam negeri.

Di sisi lain ekspor mobil Indonesia pada tahun 2016 menurun dan berada pada angka 201 ribu unit setelah sebelumnya pada tahun 2015 mencapai 207 ribu unit. Pemerintah pun menetapkan target ekspor mobil bisa tumbuh sebesar 7%-10% pada tahun ini.

Matinya industri manufaktur mobil Australia tentu menjadi celah pasar ekspor yang dapat dimanfaatkan bagi industri manufaktur mobil Indonesia. Apalagi mengingat menurut Kementerian Perindustrian angka tujuan ekspor produk hasil industri ke Australia masih rendah dan menurun dari 2,9 juta di tahun 2015 menjadi 2,6 juta pada tahun lalu.

Bersaing dengan Thailand 

Selama ini Thailand menjadi pemain besar sebagai pemasok mobil ke Australia. Harga mobil impor dari negara ini jauh lebih murah daripada buatan dalam negeri. Jika dibandingkan dari struktur biaya tenaga kerja saja, Thailand hanya membayar pekerjanya di pabrik perakitan mobilnya sebesar $6 per jam atau $12.500 per tahun, jauh berbeda dengan Australia yang membayar hingga $69.000 per tahun.

Selain biaya tenaga kerja yang jauh lebih murah, selama tiga dekade terakhir pemerintahan Thailand dan Australia bersepakat dalam menurunkan tarif impor juga turut membantu Thailand sebagai pemain besar di pasar mobil Australia. Sejak penandatanganan perjanjian perdagangan bebas (Free Trade Deal) dengan Australia pada tahun 2005, mobil impor dari Thailand dengan sukses memberikan pukulan telak terhadap industri manufaktur mobil di Australia.

Berkaca pada fakta tersebut, tidak mudah menembus pasar mobil Australia. Namun, Indonesia memiliki sejumlah keuntungan yang tidak dimiliki oleh Thailand. Indonesia memiliki struktur biaya tenaga kerja jauh lebih rendah daripada Thailand sekitar $3.500 hingga $4.000 per tahun. Belum lagi faktor diuntungkannya Indonesia dengan letak geografis yang strategis dan berdekatan dengan Australia sehingga biaya pengiriman jauh lebih murah. Dua hal ini tentu mampu membuat mobil ekspor dari Indonesia dapat memiliki harga yang lebih kompetitif dibandingkan dengan Thailand.

Salah satu opsi yang dapat ditawarkan untuk mendukung ekspor mobil ke Australia adalah mengembangkan infrastruktur Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap sebagai pelabuhan terdekat dengan Australia. Pelabuhan ini masih didominasi oleh aktivitas ekspor-impor komoditas pertanian seperti kedelai dan komoditas curah kering seperti batu bara dan klinker.

Halangan lain tentu permasalahan spesifikasi mobil yang akan dipasarkan. Pabrik mobil di Indonesia kebanyakan memproduksi mobil jenis serbaguna (MPV) ketimbang sedan, double cabin dan jenis sport (SUV) seperti yang digemari pasar Australia.

Hambatan lainnya adalah penggunaan standar emisi yang tidak sama dengan negara tujuan ekspor. Tentu permasalahan standar emisi kendaraan juga berkaitan pada penyediaan bahan bakar minyak yang sesuai dengan standar emisi tersebut. Indonesia saat ini masih menerapkan standar emisi Euro2 yang sudah ditinggalkan negara-negara maju. Australia sendiri telah menerapkan standar emisi Euro5 sedangan Thailand sudah menerapkan Euro4. Meskipun Indonesia mampu menghasilkan mobil dengan standar Euro5, namun pemisahan dua lini produksi untuk pasar domestik dan ekspor tidak efisien.

Berbagai produsen mobil ternama asal Jepang saat ini memiliki pabrik produksi untuk pasar Asia di Thailand. Tentu pemerintah perlu merayu para produsen ini untuk menjadikan pabrik-pabriknya di Indonesia sebagai pabrik dengan orientasi ekspor ke Australia. Rayuan tersebut dapat berupa menjaga terus iklim investasi hingga memberikan insentif pajak.

Pemberian tax holiday yang sering diterapkan oleh Thailand untuk menarik investor dapat diterapkan guna mendorong industri komponen sebagai penunjang industri perakitan mobil. Tidak lupa fasilitas Kemudahan Impor Tujuan Ekspor (KITE) perlu diberikan manakala komponen yang digunakan masih berasal dari luar Indonesia. Keringanan juga perlu diberikan pada bea keluar khusus ekspor mobil ke Australia.

Selain berupaya dalam merelaksasi pajak dan pelonggaran berbagai aturan di dalam negeri, pemerintah juga perlu bekerjasama dengan Australia agar bea masuk dan restriksi yang dikenakan pada mobil impor utuh (CBU) asal Indonesia dapat ditekan. Upaya ini dapat dinegosiasikan dalam Indonesia-Australia Comprehensive Economic Partnership Agreement (IA-CEPA) sebagai kerangka kerjasama bilateral antar dua negara.

Upaya memanfaatkan celah dalam meraih ceruk pasar mobil Australia tidak bisa dilakukan sendiri oleh industri manufaktur otomotif di Indonesia. Apalagi Thailand sebagai pemain besar sudah hampir sepenuhnya menguasai pasar mobil di Australia. Pemerintah perlu serius memanfaatkan salah satu kesempatan ini guna mencapai target ekspor yang diharapkan.

Dimuat di Tabloid Kontan 1 Mei 2017

Ancaman Bencana Revolusi Industri 4.0

Badai revolusi industri era keempat (Industry 4.0) semakin terasa di Indonesia. Revolusi ini memungkinkan industri untuk mengintegrasikan produk yang dihasilkan dengan teknologi otomisasi tinggi dan internet.

Profesor Klaus Schwab sebagai penggagas World Economic Forum (WEF) melalui bukunya The Fourth Industrial Revolution menyatakan bahwa revolusi ini secara fundamental dapat merubah cara kita hidup, bekerja dan berhubungan satu dengan yang lain. Revolusi industri keempat digadang-gadang mampu meningkatkan laju mobilitas informasi, efisiensi organisasi industri dan membantu meminimalisir kerusakan lingkungan.

Revolusi ini dapat dirasakan akhir-akhir ini di Indonesia, salah satunya dalam bentuk digitalisasi sektor jasa transportasi di Indonesia yang terlihat dari kehadiran taksi dan ojek daring. Keduanya dapat menyediakan layanan jasa antar baik barang dan orang tanpa memiliki satu pun armada transportasi yang digunakan dalam pelayanannya.

Namun demikian, revolusi ini tidak datang tanpa membawa masalah baru. Sebut saja ketidakmampuan pemerintah untuk membuat regulasi terkait model bisnis dengan teknologi baru, fragmentasi sosial hingga berpotensi melebarkan ketimpangan ekonomi.

Menciptakan Pengangguran   

Konsumen rasional memilih barang dengan harga lebih murah yang dihasilkan di dalam pasar. Melalui digitalisasi, barang yang disediakan akan lebih murah karena penggunaan tempat, tenaga kerja, hingga barang yang diperjualbelikan menggunakan mekanisme yang lebih efisien daripada yang ditawarkan konvensional.

Tidak lupa berevolusinya model bisnis startup di era ini dengan mekanisme bakar uang mampu memberikan potongan harga dan promo yang menggiurkan yang tentunya tidak ditawarkan oleh konvensional.

Hadirnya transportasi daring di samping memberikan peluang terciptanya lapangan kerja baru juga berisiko menciptakan pengangguran baru jika tidak dapat diantisipasi. Sopir transportasi konvensional seperti sopir ojek pangkalan, angkot dan taksi berpeluang masuk ke dalam jurang pengangguran akibat kemunculan transportasi daring yang dinilai jauh lebih murah dan nyaman di mata masyarakat saat ini.

Tidak hanya sopir perusahaan transportasi konvensional, kita masih belum berbicara mengenai kemungkinan dirumahkannya para karyawan akibat anjloknya pendapatan perusahaan tersebut.

Serupa dengan penyedia jasa transportasi konvensional, hal serupa juga terjadi dengan pedagang di kios-kios tradisional yang mulai tergusur akibat gelombang e-commerce melalui kemunculan berbagai toko daring. Para pedagang merugi dan berujung bangkrut karena toko daring menyediakan barang yang lebih bervariasi, murah dan mudah diakses.

Kedua contoh tersebut sudah mampu mengindikasikan bagaimana digitalisasi yang menjadi bagian dari revolusi industri 4.0 mulai menggeser peran konvensional di dalam pasar.

Tidak hanya digitalisasi, ke depan penggunaan robot dalam mendukung otonomisasi di ranah industri manufaktur dan jasa akan semakin tidak terelakan. Hal ini didorong oleh keinginan perusahaan untuk memangkas biaya yang ditimbulkan oleh sumber daya manusia. Tuntutan kenaikan upah yang tidak diiringi dengan produktivitas menjadi salah satu permasalahan yang sering dialami oleh perusahaan terkait dengan sumber daya manusia.

Perkembangan teknologi yang pesat cepat atau lambat akan berpengaruh pada permintaan tenaga kerja di masa depan. Ke depan permintaan tenaga kerja bergeser. Industri akan cenderung memilih tenaga kerja terampil menengah dan tinggi (middle and highly-skilled labor) daripada tenaga kerja kurang terampil (less-skilled labor) karena perannya dalam mengerjakan pekerjaan repetisi dapat digantikan dengan otonomisasi robot.

Usaha Pemerintah

Melihat permasalahan yang ada, peningkatan kualitas sumber daya manusia menjadi kunci agar industri 4.0 tidak berubah menjadi petaka.

Menurut laporan IFR (International Federation of Robotics) pada tahun 2009 tingkat otonomisasi Indonesia masih sebesar 39 unit robot per 10.000 pekerja, lebih rendah jika dibandingkan dengan rata-rata global mencapai 66 unit robot per 10.000 pekerja. Korea menduduki posisi pertama dengan 400 unit robot per 10.000 pekerja.

Angka ini akan terus meningkat seiring dengan kebutuhan industri untuk mengerjakan pekerjaan repetisi di lini produksi sektor manufaktur.

Hal ini tentu perlu menjadi perhatian khusus bagi pemerintah sebelum terlambat. Meskipun tingkat pengangguran pada tahun 2016 tercatat lebih rendah sejak 1998, namun otonomisasi masih menjadi ancaman serius bagi tenaga kerja kurang terampil yang perannya akan mulai tergeser perlahan. Bencana pengangguran akibat kemajuan teknologi sudah terlihat di negara ASEAN seperti Vietnam, Kamboja dan Myanmar yang kehilangan sekitar 86 persen pekerjaan di sektor garmen dan alas kaki berdasarkan hasil publikasi Organisasi Perburuhan Internasional (ILO).

Lebih lanjut, kemampuan tenaga kerja perlu ditingkatkan agar dapat melek teknologi. Spesialisasi melalui kursus dan pelatihan vokasi menjadi suatu keharusan yang dimiliki calon pekerja untuk memenuhi kebutuhan pekerjaan di masa depan.

G20 Taskforce on The Digital Economy telah dibentuk dan menghasilkan cetak biru G20 terhadap pertumbuhan inklusif (G20 Blueprint on Innovative Growth) di Hangzhou tahun 2016 lalu. Ke depan, sebagai negara yang menginisasi kemunculan revolusi industri, Jerman menjadikan digitalisasi sebagai agenda utama yang akan dibawa dalam pertemuan negara-negara G20 di Hamburg Summit, 7 Juli nanti.

Sebagai bagian dari G20, Indonesia tentu perlu bersiap-siap dan waspada. Jika tidak alih-alih mendapatkan manfaat, revolusi ini justru menjadi musibah dengan semakin lebarnya ketimpangan ekonomi dibuatnya.

Dimuat di Harian Nasional 26 April 2017

Karut Marut Transportasi Kota

Angkutan Kota (Angkot) keberadaannya saat ini tidak lagi menjadi andalan bagi masyarakat Kota Bandung untuk berpergian. Hal ini terlihat semakin sepinya angkot dari penumpang. Keluhan mulai dari masalah kemananan hingga kenyamanan tidak lepas dari wajah angkot.

Walikota Bandung, Ridwan Kamil meresmikan Angklung (Angkutan Kota Keliling Bandung) pada awal bulan ini. Angklung merupakan angkot dengan fasilitas penunjang lengkap seperti TV, Wifi dan AC. Kepala Dishub Kota Bandung, Didi Ruswadi mengatakan Angklung akan memiliki 5 sampai 12 rute dengan jumlah armada hingga 1.600 unit atau dengan perbandingan 30 persen dari jumlah angkot yang ada di Kota Bandung.

Melalui Angklung, Pemerintah Kota Bandung terlihat berusaha untuk merevitalisasi transportasi publik jenis angkot agar dapat meningkatkan kenyamanannya. Tentu dengan kenyamanan yang meningkat maka harapan masyarakat untuk menggunakan transportasi umum ini dapat terwujud.

Namun dibalik inovasi yang ditawarkan Angklung muncul pertanyaan apakah angkutan tersebut menjadi sebuah urgensi bagi problematika transportasi publik sebagai solusi bagi kemacetan sebuah kota?

Bukan Untuk Si Miskin

Beban biaya transportasi yang dimiliki kalangan miskin nyatanya jauh lebih besar dibanding kalangan atas. Hal ini dikarenakan kalangan miskin yang memiliki tempat tinggal jauh dari pusat kota atau tempat kerja karena terbentur mahalnya harga lahan dan rumah. Maka transportasi publik yang murah diperlukan untuk menunjang keberlangsungan hidup kalangan miskin ini.

Tarif Angklung yang lebih mahal daripada angkot pada umumnya sebesar Rp 7.000 hingga Rp 12.000 sekali jalan membuat transportasi ini kurang dapat terjangkau kalangan miskin. Mahalnya angkutan ini disebabkan oleh kenyamanan yang ditawarkannya. Bahkan, jika dihitung-hitung angkot yang ada juga masih masuk dalam kategori mahal bagi kalangan miskin.

Seseorang yang pergi dari rumah ke tempat kerja dengan menggunakan angkot, asumsikan menggunakan satu rute angkot, mampu menanggung Rp 10.000 hingga Rp 15.000 untuk perjalanan pulang pergi. Tarif ini belum termasuk ongkos naik ojek pangkalan sebesar Rp 5.000 hingga Rp 10.000 jika rumah tidak berdekatan dengan rute angkot. Pengeluaran rata-rata per hari untuk transportasi bisa mencapai Rp. 20.000 hingga Rp 25.000. Terhitung dalam waktu sebulan sebanyak Rp 600.000 dihabiskan untuk biaya transportasi. Angka yang cukup besar bila dibandingkan dengan UMK Kota Bandung Tahun 2017 sebesar Rp 2.843.622.

Dapat dibayangkan jika kalangan miskin ini menggunakan Angklung sebagai moda transportasinya maka beban biaya transportasi yang ditanggung akan jauh lebih besar lagi. Bisa jadi beban biaya transportasi yang ditanggung mampu mencapai 30 persen dari pendapatan kalangan miskin. Angka ini tentunya tidak ideal.

Transportasi Publik Tertinggal

Angkot sebagai transportasi publik masih lebih mahal jika dibandingkan dengan pengeluaran per hari dengan menggunakan motor berbahan bakar premium yang hanya menghabiskan Rp 5.000 hingga 10.000 dengan menggunakan rute yang sama. Kalangan miskin tentu akan memilih untuk memiliki motor dengan menggunakan kredit. Ini menjadi pilihan bagi kalangan miskin karena menggunakan motor dapat menawarkan biaya yang lebih murah dan waktu tempuh lebih cepat dibandingkan menggunakan angkot.

Keengganan mengggunakan angkot juga dialami kalangan menengah. Kalangan menengah lebih tertarik menggunakan layanan seperti ojek online yang memberikan keluwesan dalam mengantarkan ke tempat tujuan tanpa perlu melangkahkan kaki dan menunggu angkot. Hal ini semakin dipermudah dalam mengakses layanan tersebut dengan menggunakan aplikasi di ponsel pintar.

Bagaimana mungkin angkot sebagai transportasi publik dapat bersaing dengan kendaraan pribadi jika biaya mengendarai kendaraan pribadi jauh lebih murah ketimbang menggunakan angkot? Belum terselesaikan masalah ini, angkot harus berjuang menghadapi transportasi online sendirian. Dua hal ini menjadi cerminan tidak berhasilnya kota memberikan transportasi publik yang baik. Beralihnya masyarakat menggunakan kendaraan pribadi atau semi-pribadi seperti ojek online justru tidak berhasil mengurangi atau bahkan memperparah kemacetan di Kota Bandung.

Kompleksitas masalah transportasi publik tidak selesai ketika memperbaiki aspek kenyamanan saja. Lebih jauh lagi transportasi berbicara sebagai sebuah sistem yang terikat antara satu dengan yang lainnya. Diperlukan sistem yang memadai dan efisien dalam membangun transportasi publik yang berkesinambungan.

Untuk terjalinnya sistem tersebut perlu dikaji kembali keterpaduan moda transportasi antara angkutan intra dan antar kota. Selain itu, keterpaduan juga harus dimiliki para pemangku kepentingan, tidak hanya menjadi pekerjaan rumah pemerintah kota dan dinas terkait namun juga pihak lain seperti Organda.

Ke depan masyarakat akan tetap berharap Kota Bandung dapat menawarkan sistem transportasi publik yang memadai, tidak hanya nyaman dan aman tetapi juga cepat serta terjangkau.

Dimuat di Harian Pikiran Rakyat 9 Maret 2017

Mencontoh Trump

Dimuat di Harian Nasional 6 Maret 2017

Donald Trump tidak lepas dari berbagai kebijakan kontroversial yang dilakukan sesaat setelah ia dilantik menjadi presiden. Tidak hanya dikenal proteksionis, kebijakan Presiden Trump juga mengesampingkan permasalahan lingkungan yang menghambat bisnis di negaranya. Namun, dibalik kontroversi yang ada, sepatutnya kita perlu mencontoh satu kebijakan yang ia tanda tangani empat hari setelah pelantikannya, keluarnya Amerika Serikat dari Trans-Pacific Partnership (TPP).

TPP merupakan kerja sama perdagangan bebas yang muncul pada tahun 2005 diprakarsai oleh empat negara di kawasan Asia Pasifik seperti Singapura, Chile, Selandia Baru dan Brunei Darussalam. Kemitraan ini belum menjadi perhatian global hingga pada tahun 2008 Amerika Serikat di bawah kepemimpinan Presiden Bush ikut ke dalam kemitraan. Masuknya Amerika Serikat memancing negara lain untuk ikut dalam kerjasama ini.

Keanggotaan TPP yang berjumlah 12 negara mampu merepresentasikan sepertiga perdagangan dunia dan 40% kekuatan ekonomi global dengan total PDB hingga 28 trilliun serta total jumlah populasi mencapai 800 juta. Kemitraan ini dipandangan sebagai kekuatan baru liberalisasi perdagangan barang dan jasa di kawasan Asia-Pasifik. Tentu keikutsertaan Amerika Serikat menambah jelas nuansa TPP yang dirancang agar mampu menyaingi dominasi Tiongkok di kawasan ini.

Perlambatan pertumbuhan rata-rata perdagangan regional sebesar 5 persen selama 2010-14 dari sebelumnya 10 persen selama 1990-07 menjadi salah satu pertimbangan mengapa TPP dianggap penting untuk segera dilaksanakan. Bank Dunia memprediksi TPP akan mampu menaikan rata-rata PDB para anggotanya sebesar 1,1 persen dan mampu meningkatkan perdagangan negara anggota hingga 11 persen pada tahun 2030.

Gelombang Penolakan TPP

Permasalahan muncul ketika TPP dianggap lebih buruk dari perjanjian perdagangan bebas lainnya. Angin segar yang ditawarkan kepada negara anggota melalui iming-iming pertumbuhan ekonomi tidak serta merta didukung oleh masyarakat di dalamnya. Gelombang protes terhadap pemerintah akibat ikut dalam kemitraan ini terjadi di berbagai negara tidak terkecuali Amerika Serikat, negara yang getol terus mendorong TPP saat itu.

Senator Demokrat, Bernie Sanders, menganggap bahwa kerjasama dalam kemitraan ini berbahaya lantaran hanya menguntungkan pemodal. Ia juga mempertanyakan jika memang membawa kemaslahatan bagi masyarakat AS mengapa perjanjian ini tidak diketahui publik.

Sanders tidak sendiri, Senator Demokrat lainnya seperti Elizabeth Warren juga vokal dalam mengkritik langkah Presiden Obama dalam TPP. Warren melihat bahwa kemitraan ini memberikan kesempatan bagi korporasi multinasional untuk melanggar peraturan proteksi paten hingga standar keamanan makanan. Semua demi menguntungkan pihak korporasi.

Posisi Indonesia

Masih ingat di dalam benak ketika Presiden Joko Widodo mengunjungi Gedung Putih akhir tahun 2015. Kepada Presiden Obama, Presiden Jokowi menyampaikan niat untuk ikut serta dalam kerjasama TPP ini. Penduduk Indonesia yang mencapai 250 juta dan merupakan negara dengan perekonomian yang kuat di Asia Tenggara menjadi alasan dibalik keinginan tersebut. Hal ini disambut dengan sukacita oleh Presiden Obama.

Nampaknya Presiden Jokowi tidak ingin Vietnam dan Malaysia sebagai wakil ASEAN memanfaatkan momentum ini untuk meraih pasar internasional bagi komoditas ekspornya. Selama ini Indonesia mengalami kesulitan dalam menjual komoditas ekspor ke pasar internasional, terutama Amerika Serikat akibat restriksi yang ada seperti bea masuk sebesar 30 persen. TPP yang mampu mereduksi 18.000 hambatan tarif dan non-tarif bagi negara anggotanya dapat dimanfaatkan oleh Indonesia untuk mengakses pasar lebih luas lagi.

Namun tidak bisa dipungkiri, TPP juga mampu merugikan Indonesia. Jika menakar kembali kemampuan komoditas ekspor, Indonesia cenderung mendominasi barang mentah bukan manufaktur seperti Vietnam. Hal ini memungkinkan Indonesia menjadi korban imperialisme melalui eksploitasi sumberdaya alam besar-besaran hingga kekalahan penguasaan produk lokal di dalam negeri.

Pertemuan dengan Presiden Obama pada saat itu masih sebagai awal ketertarikan Presiden Jokowi. Ketika Presiden Trump menarik diri dari kemitraan ini, Menteri Perdagangan Australia, Steven Ciobo, mencoba untuk menambal kerugian tersebut dengan mengajak Indonesia masuk ke dalam TPP. Indonesia yang tidak mengambil sikap terkait kemitraan ini bisa jadi akan tertarik, mengingat bagaimana Tiongkok telah menguasai Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP).

Indonesia tentu perlu mencontoh Presiden Trump dalam melihat kemitraan ini, berani bersikap dan menolak jika dinilai memberikan kerugian. Perdagangan bebas yang secara teori mampu melahirkan kesempatan bagi para produsen untuk menjangkau konsumen yang ada di negara lain dapat menjadi petaka bagi sebuah negara. Alih-alih meningkatkan produksi untuk pasar internasional, Indonesia justru kebanjiran produk luar yang terus menggerus produk dalam negeri. Indonesia sepantasnya perlu melihat apakah free trade mampu menghasilkan fair trade. Pembukaan UUD 1945 sudah cukup sebagai pedoman untuk menimbang apakah kerjasama perdagangan ini memiliki dasar kemerdekaan, perdamaian abadi dan keadilan sosial.

Menakar Eksternalitas Megaproyek

Dimuat di Harian Pikiran Rakyat 26 Oktober 2016

Program prioritas era kepemimpinan Presiden Jokowi melalui percepatan pembangunan infrastruktur daerah saat ini sangat terasa di Jawa Barat. Program yang ambius ini tentu sebagian sudah membuahkan hasil. Sebut saja Tol Cipali (Cikopo-Palimanan) yang sudah selesai tahun ini, menyusul tol Cisumdawu (Cikampek-Sumedang-Dawuan), tol Soroja (Soreang-Pasirkoja), tol Bocimi (Bogor-Sukabumi), tol Cijago (Cinere-Jagorawi) yang masing-masing masih dalam tahap pembangunan. Tidak lupa megaproyek transportasi skala internasional lainnya yang juga sedang dibangun di Jawa Barat seperti Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC) Jakarta-Bandung, Bandara Internasional Jawa Barat (BJIB) Kertajati di Majalengka dan Pelabuhan Patimban di Subang.

Berbagai pembangunan infrastruktur yang muncul diharapkan dapat menjadi stimulus ekonomi dan menciptakan pusat pertumbuhan ekonomi baru di provinsi ini. Pemerintah juga berharap melalui pembangunan ini, produk lokal yang dihasilkan daerah bisa bersaing dengan produk impor di pasar karena terciptanya sistem transportasi yang efisien dan saling terkoneksi. Akhirnya, infrastruktur transportasi yang digadang-gadang dapat menurunkan biaya distribusi hingga ongkos produksi menjadi sebuah urgensi pembangunan. Tidak jarang muncul pertanyaan, lantas bagaimana dampak sosial dan lingkungan yang hadir akibat pembangunan megaproyek yang cepat ini?

Eksternalitas hadir ketika ada biaya atau manfaat tidak langsung yang harus ditanggung berbagai pihak akibat adanya pembangunan megaproyek ini. Seringkali pihak yang dimaksud tidak menikmati namun terdampak akibat adanya pembangunan tersebut. Wajar saja karena eksternalitas muncul akibat tidak terkalkulasinya dampak tidak langsung dalam membangun megaproyek infrastruktur di Jawa Barat. Ambil contoh pembangunan BJIB Kertajati di Majalengka yang mengkonversi bentang lahan pertanian sebesar 5000 ha menjadi kawasan komersial, industri hingga perumahan. Tentu lahan pertanian yang diduga produktif oleh para pemerhati lingkungan bisa menghasilkan pasokan beras bagi masyarakat Jawa Barat bahkan luar Jawa Barat. Konversi lahan pertanian terus menerus berpotensi mengakibatkan menurunnya pasokan kebutuhan pangan. Dampaknya tentu terjadinya kelangkaan dan naiknya harga komoditas pangan. Pemerintah terpaksa mencari sumber pasokan pangan baru atau menggunakan cara instan, membuka kran impor. Apakah masalah ini dirasakan hanya oleh pengguna BJIB Kertajati? Tentu saja tidak.

Belum lagi permasalahan ekologis yang muncul akibat pembangunan yang cepat nan ambius ini. Tatanan ekosistem lingkungan terganggu, daya dukung yang terus berkurang diikuti daya lenting lingkungan yang semakin memburuk, tidak menjadi lebih baik. Studi lingkungan dan kebencanaan dinomerduakan karena digadang-gadang menjadi penghambat kelayakan proyek. Tidak heran, bencana ekologis seperti banjir, longsor, dan angin puting beliung terus menghantui masyarakat Jawa Barat. Lagi-lagi yang terkena dampak buruk ini bukan masyarakat yang menikmati megaproyek tersebut.

Eksternalitas tidak hanya menghasilkan biaya tetapi juga manfaat. Pembangunan infrastruktur tol misalnya, mampu mendorong penggunaan kendaraan pribadi. Mari kita lihat, kendaraan pribadi yang digunakan tidak jarang merupakan pabrikan luar negeri seperti Jepang, Korea, Eropa dan Amerika. Megaproyek seperti Kereta Cepat Indonesia-China yang menghubungkan Jakarta-Bandung juga tidak lepas dari peran asing. Memang para pekerjanya tidak sedikit berasal dari Indonesia, tetapi keuntungan besar tidak terelakan lari ke luar negeri. Alih-alih manfaat terbesar dirasakan masyarakat Indonesia justru juga dirasakan oleh masyarakat asing di luar Indonesia.

Refleksi Pembangunan

Membicarakan infrastruktur tidak hanya berbicara transportasi saja. Pemenuhan infrastruktur dasar, fasilitas umum, pemenuhan air bersih, bangunan kesehatan dan jaringan pendidikan juga tidak kalah penting. Apakah hal ini bukan sesuatu yang menjadi sebuah urgensi pembangunan di Jawa Barat? Mengapa membutuhkan bandara baru yang besar di Kertajati jika sudah ada beberapa bandara kecil yang tersebar di Jawa Barat? Perlu kita mengambil jeda untuk merefleksikan kembali, apakah megaproyek infrastruktur ini menguntungkan masyarakat Jawa Barat?

Jawa Barat merupakan provinsi terbesar dengan 42 juta manusia di dalamnya mengalahkan Singapura, Malaysia, bahkan Australia. Modernisasi terjadi sangat cepat, sensus penduduk tahun 2010 mengatakan 49% masyarakat Indonesia tinggal di kota, 65% masyarakat Jawa Barat saat ini bertempat tinggal di kota. Tahun 2035 diprediksi menjadi 90% masyarakat Jawa Barat tinggal di kota, terbesar setelah DKI Jakarta. Urbanisasi terus terjadi, rulalisasi tidak dimungkinkan.

Jika kota-kota menjadi mesin penggerak pertumbuhan, maka dominasi kota akan menjadi sangat kuat di dalam provinsi. Kota-kota yang sesak memaksa melahirkan ‘kota baru’ yang mana berdasarkan pengalaman yang ada kehadirannya tidak begitu menyelesaikan masalah. Munculnya ‘kota baru’ justru menciptakan ekspansi kota (urban sprawl) yang memakan lahan pertanian. Nawacita sebenarnya memberikan harapan baru dalam membangun dari pinggiran. Tentu efeknya laju pertumbuhan ekonomi akan stagnan bahkan turun karena kota-kota harus mau berbagi pertumbuhan ekonomi dengan daerah pinggiran tersebut. Namun kita harus rela mengetatkan ikat pinggang, agar model pembangunan tidak menciptakan tiranopolis.

Copyright © 2017. Powered by WordPress & Romangie Theme.